7月23日晚，上海铁路局有关人员已经到达现场，称脱轨原因是动车遭到雷击后失去动力停车，造成后车追尾。

       事故原因：

　　西南交通大学交通运输学院副院长帅斌表示，动车组列车通常使用自动闭塞法行车，由于划分成闭塞分区，可用最小运行间隔时间开行追踪列车，整个区间装设了连续的轨道电路，可以自动检查轨道的完整性，但它仍以固定的空间间隔（闭塞分区）来保障列车行车安全。“由于采用自动闭塞，（追尾）这种情况一般不会出现。这次可能是调度出现了问题，命令没有发到车上，或者司机没有减速，再或者没有收到地面的指令。” 帅斌表示，动车也和高铁列车一样采用弓网系统供电，弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车 弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。 弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。 弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。 弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。  弓网系统遭受雷击后列车可能受影响而停车。

     7月28日，上海铁路局局长安路生（这位是官不倒啊，都被辞了一次总调度长了又当上上海局长啦）表示，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。

　 安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，2009年9月28日投入使用。他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。

     “7·23”动车追尾事故造成40人死亡，以什么为确定事故遇难赔偿标准的依据？1992年《铁路旅客意外伤害强制保险条例》规定每个人赔付两万元保险金额；发生死亡的情况下，2007年《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》规定，旅客人身伤亡赔偿限额为15万，行李损失赔偿限额为2000元。三项相加的上限应该是17 .2万。目前给出的赔偿91.5万元突破了这样的数额。最近，中国人民大学等机构召开了研讨会，探讨事故赔偿的法律问题，也有学者撰文对赔偿问题提出意见。

　　中国政法大学民商经济法学院社会法研究所所长赵红梅指出，动车追尾事故遇难赔偿91 .5万元是不够的。而且，以《侵权责任法》为确定事故赔偿主要依据的新标准颇值得怀疑。

　　赵红梅认为，确定事故遇难赔偿标准还要重点考虑以下三个因素：

　　第一，事故危害后果特别严重、影响极为恶劣。危害后果越严重、影响越恶劣，遇难者家属和公众对事故遇难赔偿标准的期待值就越高，这其实是人们的一种正常心理预期。

　　第二，铁路部门和其他责任单位对事故发生有重大疏忽。铁路部门和其他责任单位对造成动车追尾事故发生，主观过错很大，为重大疏忽。责任者对事故发生主观过错越大，遇难者家属和公众对事故遇难赔偿标准的期待值就越高，这其实同样是人们的一种正常心理预期。

　　第三，铁路部门和其他责任单位实力强大，且垄断铁路(特别是高速铁路)投资运营获取巨大收益。动车追尾事故责任者实力强、预期收益高，应在事故赔偿责任的基础上加重其赔偿责任。

　　赵红梅说，动车追尾事故赔偿事宜，绝不仅是若干普通的民事侵权赔偿案件，而是一宗影响极为重大的化解公共危机的特殊政治与法律事件。因此，突破《侵权责任法》的既有规定，使得铁路部门和其他责任单位参照“惩罚性赔偿”标准承担更加高额的赔偿金，既是对遇难者家属最有诚意的安抚，也是对责任者最有力度的惩罚和威慑，以遏制类似公共危机事件再次发生，更是对公众及舆论最有说服力的交代。

　　中国人民大学法学院教授刘俊海认为，赔偿项目需要更详细一些。包括：

　　一是死亡赔偿金，按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均可支配收入或农村居民人均纯收入标准的20年计算。这涉及到两个方面的问题，一是要不要按照当前的通货膨胀率和物价上涨指数对20年城镇居民收入的计算标准进行调整？比如受诉法院将有可能是上海铁路运输法院，假如上年城镇居民收入是4万元，总计是80万。还要考虑到通货膨胀因素，如果以5%的通胀率为例，第一年死亡赔偿是4万，第二年就应当是4万乘以105%，第三年再加第二年赔偿金额总数的5%，这样计算才是公平合理的。

　　二是在计算丧葬费的时候，现在是按照受诉法院所在地上一年度职工月平均标准，以6个月总额计算。假如月平均工资是3000元，按6个月计算是1.8万，这个数字都不够。

　　三是精神损害赔偿。精神损害赔偿应该起到对受害者家属精神抚慰的作用，金钱不是万能的，但如果金钱太少，可能会造成二次心理伤害。

　　四是被抚养人的生活费。现在是按照受诉法院所在地上一年度城镇居民人均消费支出、农村人均年收入和消费支出计算，被抚养人未成年的，计算到18岁。现在有很多中年人和青年人死亡以后，他的孩子还未成年，除了生活费以外还有一大部分是教育费，能否把教育费作为生活费的重要部分考虑进来？因为现在的教育费用相当高，这个费用应该予以充分考虑。

　　五是家属处理事故的误工费。按照受害人误工时间和收入状况来确定，没有固定收入的，参照相应的标准处理。在这个问题上要充分贯彻据实报销的原则。

　　六是家属处理事故的交通费和住宿费，应该规定一个人性化的标准。

　　七是乘客死亡前的医疗费和抢救费用，原则上应该由铁路运输部门和当地医院垫付，最后由侵权责任人承担。

　　八是铁路旅客意外伤害保险金2万元，按照强制保险条例只能是2万元，未来应该再进一步修改，使保险金额再提高一些。

　　九是受伤乘客也应该给予充分补偿，特别是对于潜在疾病在未来治疗中的支出，不能一次性封口，万一将来出现后续疾病或者二次治疗的支出，也应该保证这些受害者获得充分及时的赔偿。

　　中国人民大学法学院教授朱岩指出，由于“大规模侵权”案件导致多人同时死亡的法律后果，使得死亡赔偿就面临如何保持法律统一与个案公正的双重任务。《侵权责任法》对此已经有所关注，集中体现在第17条的规定，即“因同一侵权行为造成多人死亡的，可以以相同数额确定死亡赔偿金。”该条改变了2004年最高人民法院“人身损害赔偿司法解释”中“同命不同价”的规定。因此，“温州高铁事故”中的所有死者近亲属都享有获得法定相同数额死亡赔偿金的权利，不可能负担“先谈后谈”导致死亡赔偿金差异的义务。

　　更为重要的是，该条仅规定“可以以相同数额确定死亡赔偿金”。统一死亡赔偿金仅仅属于最低赔偿标准，在此基础上，如果受害人的近亲属能够证明，其享有合法获得更高死亡赔偿的特殊事由，如生前负担抚养多个未成年人义务，因死亡导致死者遭受重大逸失利益(如年轻的高收入死者在可预见的工作年限中扣除正常开销可以获得的巨额收入)，都有权要求加害人给予高出统一死亡赔偿金的数额。

　　他特别指出，虽然《侵权责任法》未做出明确规定，但世界各国都普遍采取此种赔偿模式。如果减轻国有部门、国有企业的赔偿责任，将会给各种工作失误提供法律上的道德风险，相反，加强法律责任，方可为相关部门履行社会责任提供激励机制。

　　朱岩还极力主张，在赔偿方式上引入“赔偿基金”模式。此种方式不但不会引起社会矛盾，而且有助于强化政府公正、权威的形象。

　　中国人民大学法学院副院长龙翼飞指出，怎么能确定每一个受害人的情况都是一样的呢？肯定不一样。死亡一个75岁的老人和30岁的青年人或者是一个5岁的小孩儿，情况绝对不一样。

　　中国人民大学法学院教授杨建顺指出，无论是死亡金、丧葬费、误工费，都应该有一个统一的标准，在适用专业法的基础上，通过各种各样的关系的处理而确定标准。但统一的标准并不是完全的整齐划一的标准，而是可以分等的，坐头等舱的和普通舱的赔偿不一样，这才是对的。